“烧钱增长”休矣

【环宇杂谈】

虽然一些地方的规划还停留在图纸上，但周边房地产开发和销售却因此一片火热。

李宇嘉

时至今日，“地铁”已不单是一种交通工具，更是沿线物业居住投资“两相宜”的代名词，甚至房地产细分中还有“地铁物业”一类。民间常说，“地铁一响，黄金万两”，只要跟着地铁，房价必定上涨。于是，土地出让、房地产开发都跟着地铁线路规划走。现实中，一些地方的规划还停留在图纸上，但周边房地产开发和销售已然一片火热，楼盘广告也要尽可能搭上这趟快车。

近日，国家发改委一纸令下，14个城市先前规划的部分地铁项目，要被无限期“冻结”或干脆叫停了。估计很多朋友心慌慌，自己城市地铁规划一夜之间居然成了“昨日黄花”，高价拿下的物业是不是要贬值？这份名为《关于进一步加强城市轨道交通规划建设工作的意见》的文件中，发改委对申报建设地铁城市的地方预算和GDP要求，提高到2003年规定的3倍。

比如，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上(2003年为100亿)，地区生产总值3000亿以上(2003年为1000亿)；市区常住人口原则上在300万以上(无变化)，远期客流规模达到单向高峰小时3万人以上(无变化)；近三年政府债务率不高于120%，上年债务率超过100%、120%的，项目(含有轨电车)财政出资比例分别不低于60%、80%。

国家已批复轨道交通建设的43个城市中，按照新标准对照，有14个城市不合格，共涉及40-50条规划新线或延长线。“触红线”的有4类城市：政府债务率过高，一般预算内收入不足，地区生产总值不支持，市区常住人口不达标。地铁是最奢侈的公共设施，全球范围内，地铁项目能够盈利的可能只有香港了，不过这是人口高度密集、经济高度发达所催生的。

更重要的是，香港是“地铁+物业”的鼻祖，港铁是香港最大的地产商。想想香港令人咋舌的房价，以及香港居民古往今来的炒房传统、物业增值信念，就不难理解，港铁铺设轨道后带来的物业增值，为填平地铁投融资和运营资金黑洞的最大功臣。目前，我国每公里地铁烧钱6-7亿元，这就对地铁吸附口规模、沿线土地和商业溢价、财政实力等，有很高的要求。

近几年，我国城镇化确实很快，人口流动不再是“由乡入城”，而是往就业机会更多的大城市迁徙，交通拥堵几乎是所有城市的通病。近几年，“堵城”榜单排在前列的，很多是内地二线城市。同时，国家也希望这些城市借助地铁建设，带动区域开发，完善基础设施投融资的自我循环机制，拉动就近城镇化，疏导一线城市过分集中的人口和产业，促进区域均衡发展。

同时，2014年-2016年，我国经济存在“硬着陆”的压力，启动新一轮基建投资以托底经济，这是政策库的可选工具。于是，包括地铁、高铁、机场、地下管廊等一揽子基建上马。但是，“稳增长”这面大旗下，地方投资“饥渴症”、人口产业规划“大跃进”再次爆棚，全国县以上规划建设的新城新区超过3500个，规划人口达34亿，能容纳全世界近一半人口。

截至2015年末，全国183个机场中，有150多个亏损。但就在这样的背景下，截至2015年的第12个五年计划期间内，预计全国还将建设72个新机场。地铁烧钱程度远胜机场，基建“大跃进”实乃地方债务不可承受之重。官方数据显示，截至2016年，我国地方政府债务率(债务余额/综合财力)为80.5%，低于国际货币基金组织90%-150%的控制标准参考值。

但是，若将地方隐性担保、PPP、各类产业基金、亏损国企补贴责任等算在内，在各地统计数字挤水分的情况下，地方政府债务率或已超出了控制线。重要的是，房地产靠增量扩张对财政收入的贡献越来越力不从心，而“抢人大战”硝烟弥漫，就连不缺人才的北京也加入进来，少数热点一二线城市无疑将在“人口争夺战”中胜出。一旦人口“用脚投票”、财政安全垫越来越薄，对于很多内地、中西部和东北二线城市来说，上地铁项目也就失去本源。想要靠地铁带动基建、激活楼市，拉动固定资产投资，走出经济困境的路子也行不通了。

(作者系深圳房地产研究中心高级研究员)