货车ETC时代来临，货车帮运满满如何布局ETC下半场？

导语：随着ETC的快速推行，2020年或将是问题爆发的一年，在满帮看来，相比于“抢人大战”，提前做好服务升级才是关键。

早在今年“两会”政府工作报告中就已提出，要深化收费公路制度改革，两年内基本取消全国高速公路省界收费站。同时，年中交通部和发改委印发的《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》要求2019年底前，各(区、市)高速公路入口车辆使用ETC比例达到90%以上。

公开数据显示，截至2018年底，中国ETC用户为7656万，占当年2.4亿辆汽车保有量的32%，其中客车用户为7134万，占ETC用户总量93.18%，货车用户约为522万，占用户总量的6.82%。

而如果到年底全国范围内ETC装载量达到90%，待安装ETC车载终端的车辆总数超过1.4亿辆。而由于公路货运领域ETC的渗透率低以及相对高速场景使用的高频，使得货车ETC成为一个重要的战场。

政策驱动下的货车ETC

某种程度上来看，ETC的推行带有政策驱动的特点，这个过程中有两大重要的时间节点。

2014年3月7日，交通运输部正式下发了《关于开展全国高速公路电子不停车收费联网工作的通知》，标志着全国高速公路ETC(电子不停车收费系统)联网工作正式启动。当时尚处于储值卡单卡时代，货车司机在过高速时，仍需要停车称重刷卡，方便之处在于省去了现金交易、找零的繁琐。

这一政策推动下，2015年底开始陆续有平台型企业进入这个市场，其中规模最大的发行方满帮集团累计发卡量近200多万张，从2015年到今年6月，平台充值金额达到了千亿级的水平，逐渐培养了货车司机群体支付手段的习惯，

然而，安装ETC后的小轿车在经过收费站时畅通无阻，这与人工车道动辄数公里的车流形成鲜明对比。对司机来讲这一环节既影响运输时效性，而且还要满额支付通行费，而这部分费用占据他们生产成本的30%以上，货车司机对于高速通行的便利性和效率，已经通行费优惠，都有着迫切的需求。

第二个时间节点，便是2019年。随着5月国务院办公厅印发关于《取消高速公路省界收费站实施方案》，后续交通部又出台《大力推动高速公路ETC发展应用工作》，尤其是交通运输部8月份消息表示，从2020年1月1日起，ETC单卡用户(未安装车载装置的ETC用户)不再享受原则上不小于5%的车辆通行费基本优惠政策。

一系列政策推动下，货车与轿车ETC的便利程度终于达到同一水平线。

仅从5%的通行费优惠上来看，对于轿车来讲可能用不用ETC仅仅是5-10元的差别，而对于货车司机来说，货车是他们的生产工具，常年跑在高速上，通行费是笔经常性花销。据一位跑长途的司机透露，其一个月的过路费能达到20000元，5%的优惠对司机来讲，每个月就能省下1000元。

接下来，货车ETC领域的较量开始从过去自上而下的推行，转变为了自下而上切合需求。

政策推行下的矛盾

而伴随着不停车收费的还有一个问题就是，货车的收费标准，过去货车通过高速公路时按称重收费，因此不停车收费还需要在收费标准上做些改变，今年6月，国务院办公厅发布了《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》的通知，通知明确指出，“从2020年1月1日起，取消计重收费，全国高速公路对货车实行统一按车(轴)型收费。”并确保不增加货车通行费总体负担，同步实施封闭式告诉公路收费站入口不停车称重检测。

这意味着，以前的储值卡用户需要叠加OBU(车载单元)装置。矛盾开始出现。

过去储值卡的支付方式下，司机先充值后消费，而在新的收费模式下，即使司机下高速时卡内余额足，收费口并没有设置拦截，就会出现费用的击穿，这种情况下，各大高速方就要承担储值卡费用击穿的风险，而这是他们不愿承受的，因此各大高速方不愿意对原有的储值卡叠加OBU，而是需要在注销储值卡之后再申请记账卡套餐(ETC记账卡+OBU装置)。

虽然说，12月10日，交通运输部发布交路网函，规定各省不晚于12月10日24:00按部要求全面放开系统设置，确保原有货车储值卡单卡可直接升级ETC记账卡套装，无需对储值卡先行进行注销。但是，由于发行机构缺乏对货运领域相对成熟的风控模型，对于过去花了很大力气去发行储值卡的单位来讲，仍然面临着把这些储值卡转化为记账卡的工作。

另外，今年也是ETC爆发的一年，过去三年时间里，全国累计ETC用户仅有7656万，渗透比例为32%，而到年底要达到90%的渗透率，意味着半年时间里要完成过去3-5年的工作量，无论对发卡机构还是对设备厂商来讲，都面临着巨大挑战。

有业内人士表示，随着ETC的快速推行，2020年或将是问题爆发的一年。

首先，过去OBU装置的年产量可能为2000万个左右，突然爆发的需求要讲产量提升至1亿个以上，产能的爆发式增长的过程中，也是质量问题出现的高发期。正如前面所说，小轿车用不用ETC可能是5-10元的区别，而对于货车来讲，就是500-1000的区别，货车司机对这种因产品质量问题造成的故障尤其担忧。

其次，通行费账单是不是准确无误?这个事实上在目前有很多的差异，比如用户通行下来5000块钱，但是他可能收到4000块账单，有可能收到6000块，有可能重复发，漏发，当中不准确性对用户来说是一个大痛点。

发行与运营方面的种种难题之下，平台型企业成为链接发行机构与司机之间的桥梁。这个时候，平台型企业就具备了把数据变为有价值的资产的可能。

将服务体系化

事实上，随着ETC政策的推行，“抢人大战”从未断绝，来自银行、高速、金融公司、手握司机的各方势力都参与其中，但想真正拿下这个市场并不容易，企业需要具备的是体系化的服务能力。

第一，要解决历史遗留问题。在储值卡向记账卡转化的过程中，由于注销卡片需要完整手续、涉及资金退还，发卡方需要将其全国消费流水收集起来之后，才可以确定退款金额，有一个退款周期，发行机构退款可能是2-3个月，而据了解满帮货车帮为解决这个退款周期长的问题，帮用户做了垫付，将退款周期缩短至7-30天。

第二，OBU硬件提供及安装服务。目前，满帮货车帮免费为司机提供OBU设备，并且会邮寄给他们，但是这个过程中发现司机的激活率只有30%，因此满帮又组织了600多人的专业服务团队，专为司机解决各种问题，同时建立智能服务系统，解决司机的常见问题，如果系统解决不了的，人工再介入，让司机的诉求能够得到秒回。

据了解，满帮还承诺，两年内若用户的OBU车载设备出现非人为的损坏或者失效，提供免费更换新OBU车载设备的服务。

第三，叠加金融服务。以前的储值卡，司机对金融服务的概念不那么敏感，但是使用记账卡之后，就必须有金融方站出来承担为司机垫付运费的风险，所以金融服务和ETC变成强关联，金融是ETC产品的底层支撑。

货运领域ETC业务面临着征信缺失，金额巨大的特点。过去，由于从业者没有资产证明、收入证明、社保公积金，金融机构没有这个对领域相对成型的风控结构，而货车过路费又远远高于轿车金额，这个时候有着司机运营记录的平台型企业成为司机个人信用的担保。

据悉，目前满帮可以提供三日免息、周结10元、35日1%服务费等不同产品，分别对应货车司机不同的结账周期。

满帮ETC相关负责人表示：“从金融产品的类型上来看，绝大多数司机会选择三日免息服务，但是我们金融产品的本质，是将货车司机在整个生产过程中的资金周转和结算周期吻合起来，要创造价值。”

当前的时间节点下，货车ETC进入下半场。更高通行效率、更多费用优惠的多重优势，带来用户的积极需求，而量的爆发同样呼唤着稳定的服务，各个势力接踵而来，接下来，谁会从货车ETC的下半场中跑出来?我们拭目以待!