无人驾驶亟待修法 封闭式测试场需求有望进一步爆发

“预计今年我们会展开无人驾驶车的试运营。”近日，北京图森未来科技有限公司的自动驾驶研发总监吴楠对第一财经记者说。

在很多人因安全隐患而觉得无人驾驶遥不可期之时，一些企业另辟蹊径，它们的无人驾驶车可能很快就能大规模应用。

吴楠所在的企业研发的无人驾驶车并非是小汽车，而是大卡车。它们即将应用于港口等一些特定场景。这些地方大多只限工作人员进出，不对大众开放，安全相对可控，可以避开交通安全等法律的诸多限制。

不过，对于更多的研制无人驾驶小汽车的企业而言，若想真正商业化，要突破的一个重要堡垒就是立法。全国人大代表、深圳市市长陈如桂在参加广东代表团代表小组会议时建议，当前人工智能、无人驾驶、基因检测、机器人(17.350, 0.00, 0.00%)等新技术不断涌现，需要尽快修改完善《道路交通安全法》等相关法律，为新技术发展创造更好的法治环境。

此前多是企业发声，官方的公开呼吁颇为罕见。不过，无论是涉及个人生命与财产安全方面的立法，还是涉及国家信息安全方面的立法，均面临重重挑战。车企也希望，立法能够在保障公众安全的同时，保护行业进步。

何时能立法尚未可知，不过最近优步（Uber）无人驾驶车发生了全球首例致死事故后，封闭式测试场的需求有望进一步爆发。

立法为无人驾驶行业保驾护航

在谈及“无人驾驶”这一被视为21世纪公路交通智能化标志的技术时，吴楠更喜欢使用“自动驾驶”这个词。

自动驾驶和无人驾驶的角度不同，自动驾驶强调机器按照人的指令直接控制汽车，靠人的干预程度判定自动驾驶的等级，而无人驾驶强调没有人乘坐在汽车上驾驶。但是由于技术发展的限制，目前并没有国家真正允许驾驶位无人的自动驾驶，业内也因此在谈起“无人驾驶”时更偏向用“自动驾驶”。

目前，美德引领无人驾驶产业发展大潮，日韩迅速觉醒，我国呈现追赶态势。2016年，工信部在上海开展智能网联汽车试点示范；在浙江、北京、河北、重庆、吉林、湖北等地开展“基于宽带移动互联网的智能汽车、智慧交通应用示范”，推进自动驾驶测试工作。

也是在2016年，无人驾驶逐渐成为“风口”，市场众多目光投向这一领域。2016年年初，通用汽车斥资10亿美元收购了无人驾驶技术创业公司Cruise Automation。随后，更多的车企和风投紧随其后，纷纷出手，行业步伐加快。

不过，与行业投资热潮相伴随的是安全问题。自2016年，就屡有无人驾驶汽车交通事故发生。最近的一起车祸则颇为严重。美国亚利桑那州警方称，3月20日凌晨，一名女性在过马路时被一辆优步无人驾驶SUV撞倒并最终死亡。这是全球首例由无人驾驶汽车导致的致人死亡事故。

警方要求优步停止其无人驾驶汽车项目。受影响的不仅仅是优步。对这个新生事物而言，事故所造成的负面影响已经远远超出了一家企业，整个行业都蒙上了厚厚的一层阴霾。

如何通过立法来保证无人驾驶的安全？这一问题受到前所未有的关注。上海交通大学计算机科学和工程系教授朱浩瑾对第一财经记者表示：“法律一般要等到技术发展成熟后，才会制定，所以往往滞后于技术的发展。但是，如果没有立法来保驾护航的话，这个行业怎么可能发展壮大？比如说，发生事故后该如何处理？是车主承担责任还是技术提供方承担责任？要承担多少责任？等等。”

朱浩瑾说：“目前国内很多车企已经研制了自动驾驶车辆并完成了各种测试，但是因为缺乏相关法律标准，无法进行道路测试，更不能直接投入使用，自动驾驶技术落地面临着制度困境。作为一个新兴技术，如果没有法律的规范与支持就无法进行推广，必然不会被大众接受，最终会走向没落。”

封闭式测试场需求可能会进一步爆发

伴随着无人驾驶技术发展得如火如荼，欧美国家在无人驾驶的立法上已经先行一步。目前，美、德、英等国家制定了无人驾驶汽车公共道路测试许可条件、申请流程、测试流程规范和要求等，允许无人驾驶汽车在公共道路上进行测试。

除了开放公共道路测试许可以外，美国众议院已经通过《自动驾驶法案》，要求通过联邦监管机构加速部署无人驾驶汽车，并禁止各州出台阻碍无人驾驶汽车发展的法规，德、日等国也在力推无人驾驶的合法化，修改《道路交通法》，为无人驾驶在法律上清除障碍。

中国地方性的无人驾驶相关政策陆续出台。目前，北京、上海和重庆均已出台自动驾驶路测管理办法，深圳亦于近日公布了路测《意见稿》，开始向各方征求意见。

这些测试细则大同小异，基本都是要求车辆在安全性高、风险等级低的特定道路上行驶，而且车内配有测试工程师，充当紧急时刻的安全员。

毋庸置疑，路测的放开将加速无人驾驶行业的发展。吴楠说：“对于无人驾驶初创企业来说，首先就是要解决车的问题，然后是人，再然后就是测试场地了。”

现在测试场地放开，只要能拿到牌照就能去测试，测试门槛和成本都因此降低。此前，无人车研发企业可能会各展神通，设法寻求与地方政府的合作，在特定路段测试。

此次优步无人驾驶车在公共道路上测试导致事故后，国内掀起了讨论的热潮。有人建议，现在技术还不成熟，不宜过早地进入城市道路进行测试，开发企业应该投资兴建自己的实验场地，不能将风险转嫁给社会公众。

也有声音称，在实验场地测试和在城市道路测试的关系颇为复杂，不能简单视之。深圳市前海前沿科技产业管理有限公司联合创始人王乐京对第一财经记者说，二者是相辅相成的关系，公开道路是发现问题的地方，封闭测试场是解决问题的环节，二者应该同步进行。

他说：“公开路测很可能出现之前未考虑到的场景，系统无法处理，所以路测时要求有驾驶员能随时接管车辆。但是为了公众安全，在公开路段上不可能去重复这个场景。在公开道路上遇到新场景之后，就要到封闭测试场去不断重复这个场景，完善系统解决问题。从封闭测试场到公开路测是一个循环测试的过程。”

无论如何，优步事故发生后，封闭式测试场的需求可能会进一步爆发。不过，无人驾驶在公开道路上可能会引发安全事故，在封闭式测试场也未必没有烦恼。第一财经记者采访中，有人苦笑说，很多无人驾驶车的驾驶员测试时战战兢兢，担心人身安全。不过，对于车企而言，更大的烦恼是封闭的测试场太少，不少车厂难以投资一个封闭的测试场来供自己使用。

王乐京说：“资金不是大问题，关键是建成以后的使用率，因为车厂对这种财务预算看得很紧，如果只是自己用，就可能有大量的闲置时间，在财务这一关就可能通不过。另外，测试场对用地的需求非常大，而无人驾驶车企主要集中在国内一二线城市，这些地方用地指标都颇为紧张。”

在无人驾驶车厂测试需求的喷涌下，自然催生了一个新的行业：无人驾驶测试场。据记者了解，目前主要有两类无人驾驶测试场供车厂租用：一类是通过传统的汽车测试场改造而成，但是在功能上很难满足无人驾驶测试所有的要求；另一类则是按照无人驾驶要求新建的测试场，不过大多在规划建设阶段。

王乐京介绍，他们获得了美国优秀的测试场Mcity的支持，正在国内规划建设多个测试场，顺利的话其中一个今年就能开放使用。

涉及生命财产安全的立法呼声最高

路测结束后，无人驾驶车自然要驶上开放的道路。如何保障其他车主和行人的生命与财产安全？这也是现在关注的焦点。

我国目前关于无人驾驶汽车的法律规定可谓空白。现行的《道路交通安全法》、《公路法》和《道路交通安全法实施条例》等法律规定，针对的是有人驾驶汽车。所以在我国现行法律框架下，无人驾驶汽车不能直接在公路上行驶。

修订和完善道路交通安全方面的法律势在必行。深圳大学法学院副教授赵明昕对第一财经记者说，《道路交通安全法》是关于交通秩序规范和交通安全保障的，包括交通违法的处理和交通事故损害赔偿等内容。“无人驾驶汽车是没有驾驶员的，而根据现在的道路安全法，机动车发生的交通事故首要责任人是驾驶员，所以无人驾驶使原有的法律受到挑战，事故责任的判定成为难题。”

赵明昕说：“无人驾驶汽车也会对交通秩序产生挑战，因为人类可以根据交通情况及时做出反应，但是无人驾驶汽车能否做到就很难说，比如说遇到违法逆行的非机动车时，无人驾驶车系统如果没有对这种非正常情况进行设置，车辆会做出何种反应就不好说了。”

他补充道：“这不仅和技术有关，也和法律的引导有关。如果法律规定出现此类事故由无人驾驶车主担责，那么无人驾驶技术开发和设计者就必须考虑规避此类风险，反之则不会对系统进行相应的设定。”

要对现行的道路交通安全法进行修订，并非易事。无人驾驶车一旦正式上路，就自动形成一个巨大的网络：车辆定位、路网建设、交通执法、保险赔偿等问题，纷繁复杂。

此外，从法律的修订路径上来说，也存在难度。中央财经大学法学院副教授刘权对第一财经记者分析：“《道路交通安全法》是一部全国性的法律，修订它需要在全国范围内时机成熟。但是目前我国自动驾驶产业主要集中在大城市，自动驾驶技术还正在发展之中，不是非常成熟，消费者对无人驾驶汽车的需求还没有那么大，更没有铺开到全国。”

这就形成一个悖论：法律不修订，无法推进产业的发展；但是产业不发展，法律难以改动。

“这不同于北京、上海等地路测新规的出台。路测只是地方授予无人驾驶车企特定的权限， 属于地方性规定，没有上升到全国性法律的程度。”刘权补充道，按照现在的道路交通安全法，驾驶员的手不能脱离方向盘，地方路测新规虽然开了个“口子”，允许司机手离开方向盘，但是规定必须及时注意路况、随时把控风险。

企业呼吁国家信息安全立法

在无人驾驶大量商用前，除了上述涉及生命安全方面的立法，还需要国家信息安全方面的立法。目前，后者受到的关注较少。

实际上，与国家信息安全相关的立法难度更大，耗时更长。以地图测绘为例：地图精确与否关乎无人驾驶汽车的技术成熟度，但是出于公共安全的考虑，公共地图在测绘时，精确度受限。

易图通科技（北京）有限公司是导航电子地图提供商。该公司董事长王志钢告诉第一财经记者：“上世纪50年代初国家规定1∶100万比例尺以下的地图属于保密范围，这个规定经历了60多年后才允许1∶25万比例尺逐渐放开，更大比例尺例如1∶5万仍然属于保密范围。”

另一个需要立法解决的问题是，众包采集自动驾驶高精度地图数据的合法性。王志钢说：“众包是指每个用户都参与到制图当中，每辆车在运行时都往后台发送测绘信息，人人都在做测绘。众包就是大众参与测绘过程，但是测绘活动只有具备测绘资质的公司和拥有测绘证的人员才能做，大众是不可以参与测绘活动的。”

目前，测绘需要取得资质审核。《测绘法》第五章第二十七条规定，从事测绘活动的单位应当具备下列条件，并依法取得相应等级的测绘资质证书，方可从事测绘活动：有法人资格；有与从事的测绘活动相适应的专业技术人员；有与从事的测绘活动相适应的技术装备和设施；有健全的技术和质量保证体系、安全保障措施、信息安全保密管理制度以及测绘成果和资料档案管理制度。

王志钢说，在无人驾驶汽车商用阶段到来之前，如果不解决众包的合规问题，那么很难实现数据的及时更新。“因为第一遍制作可以不需要众包，采用传统的方式将全国高精度地图做一遍，但商用时一定需要快速更新，没有众包是根本无法实现快速更新的。”

规避风险和鼓励技术创新如何平衡

无人驾驶真正实现后，对传统汽车行业的影响将可谓是颠覆性的，行业格局将会重塑。目前，业界一个较为普遍的看法是，无人驾驶商业化后传统汽车厂如果不跟随这股潮流，那么等待它们的只有两种命运：一夜消失，或者沦为代工厂。汽车将进入共享时代，出行服务将成为主题。

积极拥抱这项新技术的企业正力图抓住机遇，在新一轮竞争中占据高位。中国中车(10.270, 0.00, 0.00%)旗下湖南中车时代电动汽车股份有限公司无人驾驶项目技术专家李勇对第一财经记者表示，中美无人驾驶技术目前存在差距，但这毕竟是新技术，中国完全有可能赶上，并推动我国汽车工业在新一轮发展中实现弯道超车。

车企最关心的问题之一，是立法如何在规避安全风险的同时又不对技术创新造成束缚。一个典型的例子是如何根据自动驾驶的分级来判定责任归属。

国际公认的自动驾驶等级分类由美国汽车工程师协会制定，分为5级：L0：无自动化，属于传统驾驶；L1：驾驶支援；L2：部分自动化；L3：有条件自动化；L4：高度自动化；L5：完全自动化。其中，L1~L2属于驾驶辅助，L3~L5属于自动驾驶。

李勇说：“等级不同，车厂和车主各自所承担的责任也应该不同。比如说，如果是L5的话，可能是直接找车厂；如果L4的话，那是不是板子不要全打到车厂身上？这样可以保护新兴技术的发展，保护这个行业的后来者。”

立法可以有先有后。“对车企来说，最关心的是车能否合法地运行；对消费者来说，是发生事故后如何去定义责任，这些立法可以先行。”李勇说，“美国有些州直接允许无人驾驶汽车测试时，在所有道路上驰行，但是中国路况远比欧美国家复杂。这些立法可以稍微延缓一点。”

无人驾驶方面的立法一旦开始修订， 将会涉及多个部门，与许多现行的法律存在冲突，可以预见这将是个复杂的沟通、论证和协调的过程。但是，归根到底需要法律先行一步，无人驾驶车才能真正上路。刘权估计，未来可能会在某些城市先行先试，再推行到全国。

今年全国两会期间，全国政协委员、百度董事长李彦宏接受媒体采访时表示，3~5年内就会出现替代司机的无人驾驶车，而在明年，百度和合作伙伴推出的L3级别自动驾驶量产车就可以开上高速。

有业内人士对第一财经乐观估计，5~10年内就能在公开道路上看到真正意义上的无人驾驶。也有人持谨慎态度。无论如何，无人驾驶的商业化进程已经势不可挡。

“今年除了在国内封闭式场景展开试运营，在美国我们的商业化进程也可能会比较快，驶上公共道路。我们拿到加利福尼亚州的路测牌照，接下来只要路测通过，就等待美国的法律有所突破了。”吴楠信心满满。